(1996 - 2000) Le Nord et la reconnaissance
1996
PRIX POUR RÉALISATION EXCEPTIONNELLE EN RECHERCHE ET SAUVETAGE (Mike Daniels)
Mike Daniels, le président de l’ACRSA et sa femme, Penny, après avoir obtenu le Prix pour réalisation exceptionnelle en recherche et sauvetage.
En 1996, M. Mike Daniels, alors président de l’Association Civile De Recherche Et Sauvetage Aérien (ACRSA), reçut le « Prix pour réalisation exceptionnelle en recherche et sauvetage » pour son travail avec l’ACRSA et les services de sauvetage aérien de l’Ontario. Le prix fut remis à M. Daniels par l’honorable John Richardson, secrétaire parlementaire du ministre de la Défense. Il s’agit de la plus haute distinction pouvant être remise aux fournisseurs de services de recherche et de sauvetage par le ministre principal responsable de la recherche et du sauvetage. M. Daniels a accepté le prix au nom de tous les membres de l’ACRSA.
L’ACRSA ET SERABEC SOUTIENNENT LE SAREX POUR LES ENFANTS PORTÉS DISPARUS
L’ACRSA a toujours soutenu le programme national de R-S et ses membres sont toujours prêts à aider les Techs SAR de diverses façons. En 1996, les membres de l’ACRSA de l’Ontario et du Québec ont participé à l’initiative des cyclistes Techs SAR de traverser le Canada à vélo pour recueillir des fonds et sensibiliser la population. Les principaux objectifs étaient de sensibiliser les gens à la tragédie des enfants disparus et enlevés au Canada et de recueillir des fonds pour financer un programme d’aide pour les enfants portés disparus. Dans une lettre datée du 20 août 1996 adressée au président de l’ACRSA, Mike Daniels, un Tech SAR du 424e Escadron de transport et de sauvetage, le caporal-chef Rick Henry, a déclaré :
Citation : « Le 21 mai 1996, cinq Techs SAR ont entrepris de traverser le Canada à vélo, de Comox (C.-B.) à St. John’s (T.-N.-L.), dans le but de sensibiliser le public et de recueillir des fonds pour l’organisme de bienfaisance national “Victims of Violence Canadian Centre for Missing Children”. Ils ont traversé environ 8 000 km, avec un objectif quotidien de 180 km par jour, pour un total de 45 jours de vélo.
Pendant notre séjour dans les régions de l’Ontario et du Québec, nous avons reçu un soutien extraordinaire de la part de l’ACRSA et SERABEC. La motivation des membres de l’ACRSA et de SERABEC et la fierté évidente de leur travail ont permis à l’équipe Tech SAR de mener à bien l’expédition de façon sécuritaire et efficace. L’équipe Tech SAR tient à exprimer sa plus sincère reconnaissance envers les personnes concernées. » Fin de la citation.
Cette initiative reflète la camaraderie qui existe entre l’équipe Tech SAR et l’ACRSA/SERABEC et témoigne du soutien et du respect mutuel de leurs membres.
Cyclistes du SAREX pour les enfants portés disparus à Winnipeg, MB.
Les cyclistes reçoivent un chèque de 5 000 $ du commandant de la 17e Escadre de Winnipeg sous le regard de l’adjudant John Kelly, responsable de la collecte de fonds.
1997
INAUGURATION DU MONUMENT DE L’ACRSA
Un monument à la mémoire des bénévoles de l’Association Civile De Recherche Et Sauvetage Aérien et des équipages militaires qui ont perdu la vie depuis la création de l’ACRSA a été inauguré en mai 1997 au Heritage Park de Winnipeg, au Manitoba, en face du bâtiment de l’aviation militaire appelé Quartier général de la 1re Division aérienne du Canada (Air Com). Le monument est décoré d’une plaque de bronze énumérant les noms des observateurs de l’ACRSA et des équipages militaires ayant perdu la vie en juillet 1986 lors de l’écrasement d’un Twin Otter de recherche et sauvetage militaire qui effectuait des recherches dans la région de la vallée de Kananaskis. Sont également listés les noms des personnes tuées dans l’écrasement d’un avion de l’ACRSA lors d’une recherche 10 ans plus tard, en juin 1996. L’invitée d’honneur pour le dévoilement était l’honorable Yvon Dumont, alors lieutenant-gouverneur du Manitoba.
(G-D) Scott Broughton et le lieutenant-général Al Dequetteville dévoilent le monument de l’ACRSA.
Le lieutenant-général Al Dequetteville, alors commandant du Commandement aérien, et M. Scott Broughton, directeur général régional de Transports Canada, ont dévoilé le monument au son de la Musique du Commandement aérien et survolés par un hélicoptère CH113 SAR Labrador. Les familles des défunts y ont déposé des couronnes, sous le regard d’amis, de dignitaires, de cadets de l’air et de membres du groupe Tech SAR du 435e Escadron de transport et de sauvetage.
Les familles des défunts déposent des couronnes au pied du monument. (G-D) Mike Daniels, président de l’ACRSA, le lieutenant-général Al Dequetteville et le lieutenant-gouverneur du Manitoba.
LE MONUMENT DE L’ACRSA AUJOURD’HUI
L’inauguration du monument de l’ACRSA a eu lieu au printemps 1997, lors de l’« inondation du siècle ». C’est pourquoi le terrain n’a pas pu être correctement aménagé. Toutefois, à la fin de l’été, les travaux d’aménagement ont pu être terminés. Voici le monument tel qu’il est aujourd’hui.
(GAUCHE) : Le monument de l’ACRSA aujourd’hui.
1998
LA FONDATION ACRSA DONNE EN RETOUR
La Fondation de l’ACRSA a été créée en 1998 pour offrir des bourses d’études et d’entretien aux bénévoles méritants qui souhaitent améliorer leur éducation ou poursuivre leur carrière dans l’aviation. L’ACRSA a remis des bourses allant de 300 $ à 5 000 $. L’ACRSA soutient ses membres bénévoles et ses programmes jeunesse affiliés, comme la Ligue des cadets de l’air du Canada. La Fondation de l’ACRSA attribue des bourses aux citoyens canadiens pour la poursuite d’études ou les activités de vol.
M. Charles Pachal, président de la Fondation de l’ACRSA, attribue une bourse de 1 000 $ à M. Thomas White, président du comité des récompenses de la Ligue des cadets de l’air du Canada.
En 2011, l’adjudant Zachary Belanger a reçu une bourse de 5 000 $ de la Fondation de l’ACRSA des mains du président de l’ACRSA, John Davidson.
ARCTIC TRAINING AND OPERATIONS PLAN (ATOP, PLAN DE FORMATION ET D’OPÉRATIONS DANS L’ARCTIQUE) - 1998
L’ACRSA et l’armée ont toutes deux constaté un besoin en ressources en matière de recherche et de sauvetage au nord du 60e parallèle. En 1998, en raison du manque de ressources militaires primaires de recherche et de sauvetage, l’armée a demandé à l’ACRSA de créer de nouvelles ressources dans l’Arctique, pour soutenir le programme national de recherche et de sauvetage. L’armée n’avait pas les fonds suffisants pour soutenir le projet, mais l’ACRSA a pu obtenir un financement du Fonds d’initiative de R-S du Secrétariat national de recherche et de sauvetage (SNRS). Grâce à ce financement, une équipe de l’ACRSA, composée de Doug Betts, directeur de l’ACRSA de la Nouvelle-Écosse, et de Mike Daniels, directeur de l’ACRSA de l’Ontario, a pu se rendre à Iqaluit, au Nunavut, pour une mission d’enquête. Le programme fut baptisé Arctic Training and Operations Plan (ATOP). L’équipe a rencontré divers organismes gouvernementaux qui participaient directement ou indirectement à la R-S au niveau local, ainsi que des exploitants des services aéronautiques d’aéroport.
Il était logique que des compagnies d’aviation civile soient formées aux procédures de R-S dans l’Arctique. De plus, cela présentait de nombreux avantages. Dans la plupart des cas, cela permettrait d’améliorer le temps de réponse de la R-S dans les régions éloignées de l’Arctique de l’Est et de libérer les équipages militaires au sol et dans les airs. Surtout, cela permettrait de libérer les aéronefs militaires de R-S afin qu’ils soient disponibles pour d’autres missions de R-S dans le sud du Canada. Il était plus rentable de travailler avec des équipages civils formés en R-S dans l’Arctique, parlant inuit et connaissant la région, plutôt qu’avec des avions et des équipages militaires. Betts et Daniels ont réussi à former des exploitants aériens civils et des bénévoles locaux pour accepter des missions de R-S envoyées par un centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage (JRCC). Le programme a ensuite été étendu à Cambridge Bay et à Resolute Bay.
Remarque: quelques semaines après avoir été formée aux procédures de R-S et avoir obtenu le statut opérationnel de R-S, l’ACRSA Iqaluit a participé à deux missions de sauvetage.
1999
R-S CANNON
Le 11 novembre 1999, un Cessna 172 piloté par Guy Cannon et son passager George Lester devait atterrir à 20 h à Atikokan, en Ontario. Or, à 23 h, l’avion n’était toujours pas arrivé. Les deux occupants de l’avion étaient bien connus des résidents de Thunder Bay; l’un était membre actif de l’ACRSA et l’autre était un ancien membre de l’association. Un signal de radiobalise de repérage de détresse (ELT) fut capté par le système de recherche et sauvetage assisté par satellite (SARSAT) à l’ouest de Thunder Bay, et les coordonnées furent relayées au Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage (JRCC) à Trenton. La station d’information de vol (FSS) avait également signalé qu’un avion commercial en route pour Thunder Bay avait capté un signal ELT dans la même zone. Il était donc possible qu’il s’agisse du Cessna 172 perdu.
Un avion militaire Hercules SAR du 424e Escadron de transport et de sauvetage (T&R) fut chargé par le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage (JRCC) d’effectuer une recherche électronique, mais ce dernier ne pouvait pas arriver avant plusieurs heures. L’armée alerta la Northern Ontario Air Search and Rescue (NOASAR), une unité de l’ACRSA de Thunder Bay (Ontario), pour qu’elle se prépare à effectuer une mission de recherche et de sauvetage le lendemain matin.
Bien que l’unité soit formée pour ce type de scénario, il était à la fois inquiétant et difficile de croire que des personnes proches de l’ACRSA puissent se trouver en danger ou perdues dans la nuit. Les équipes avaient beau être prêtes à intervenir le matin, nous voulions en faire davantage pour contribuer à la recherche. Il restait plusieurs heures avant le lever du soleil, et les prévisions météorologiques annonçaient des plafonds bas et une visibilité réduite, réduisant nos chances de lancer une recherche visuelle efficace le lendemain matin. Même si le Hercules devait arriver sous peu, nous ne savions pas si l’obscurité et les nuages permettraient aux techniciens en recherche et sauvetage (Techs SAR) de parachuter sur le site si l’avion manquant était localisé.
La Police provinciale de l’Ontario (OPP) supervisait la situation et maintenait le contact avec le JRCC de Trenton, en Ontario. La NOASAR, qui disposait de l’équipement et des capacités nécessaires pour effectuer une recherche d’ELT au sol, proposa à la police de déployer une de ses équipes, si nécessaire. La police accepta gracieusement leur offre vers 1 h du matin. L’équipe étudia des cartes pour déterminer la meilleure route d’accès aux coordonnées de l’ELT et a rassemblé le matériel nécessaire. Un appareil de radiogoniométrie fut monté sur le toit d’une jeep pour localiser l’emplacement du signal d’urgence.
L’équipe de l’ACRSA, composée de Wayne Corkum, Ed Tulin Sr et Carole Smith, se rendit au détachement de l’OPP de Thunder Bay. Le sergent-chef Andy Cordeiro, le sergent Paul Michtics et l’agent de police Rob Andrews leur indiquèrent que le Hercules, qui était entré dans la zone, avait localisé l’ELT. Le Hercules commençait à larguer des fusées éclairantes au-dessus de l’emplacement du signal d’urgence le plus fort. L’équipage n’avait toujours pas établi de contact visuel ou vocal avec ce que l’on soupçonnait être le Cessna abattu, qui avait maintenant six heures de retard.
L’équipe au sol parvint à établir un contact radio avec l’avion Hercules et, peu de temps après, un signal ELT fut capté à l’aide de l’appareil de radiogoniométrie installé sur le toit de la jeep, permettant ainsi à l’équipage d’entamer ses procédures de recherche.
Les véhicules de la NOASARA et de l’OPP ont progressé en tandem le long de la route non revêtue, s’arrêtant à intervalles réguliers pour confirmer la réception et les coordonnées de l’appareil de radiogoniométrie et confirmer la bonne présence du Rescue 305. Malgré le sentiment d’urgence pour trouver la source du signal, l’équipe a su faire preuve de rigueur et de méthode afin de s’assurer de la bonne localisation de l’appareil. À un moment donné, le Hercules a largué des fusées éclairantes supplémentaires à la demande des équipes au sol pour corréler leurs positions. Même si les fusées n’ont produit qu’une lueur diffuse au loin en raison de la couverture nuageuse, cela a suffi à confirmer que le signal d’urgence indiqué par l’appareil de radiogoniométrie se situait au sud.
Alors que les cartes et les coordonnées mises à jour indiquaient qu’ils devraient bientôt se trouver par le travers du signal ELT, le véhicule NOASARA poursuivit sa route à vitesse réduite. Ils finirent par arriver à destination et garer les véhicules. Les équipes au sol se préparèrent à l’aide des données de l’appareil de radiogoniométrie et d’un relèvement au compas avant de se diriger vers la brousse.
La progression fut lente, car il s’agissait d’un terrain pentu et densément boisé, avec de nombreux arbres abattus par le vent. L’utilisation de lampes de poche pour éclairer leur chemin dans la brousse rendait la tâche très difficile.
De temps en temps, on pouvait entendre l’avion Hercules voler en hippodrome au-dessus de leur tête, mais celui-ci volait hors de vue, au-dessus des nuages. Le navigateur du Hercules vérifiait périodiquement la progression des équipes au sol et échangeait des coordonnées GPS (Ground Positioning System), qui correspondaient aux relevés de l’unité de radiogoniométrie. Un peu avant 5 h, le Hercules signala par radio qu’il avait atteint sa limite de consommation de carburant (bingo) et qu’il devait retourner à Thunder Bay. L’équipage du Hercules informa l’équipe au sol qu’un hélicoptère Labrador était en route vers Thunder Bay depuis Trenton, en Ontario, mais qu’il n’arriverait pas avant 6 h. Avant de quitter la zone, l’équipage du Hercules prit soin de confirmer que l’équipe au sol disposait d’autres moyens de communication radio. En effet, les agents de la Police provinciale de l’Ontario avaient chacun une radio leur permettant de rester en contact avec leur centre de communication. L’équipe au sol indiqua qu’elle allait donc éteindre l’émetteur-récepteur VHF pendant une heure afin d’économiser de la batterie. L’Hercule rentra à Thunder Bay et l’équipe au sol continua à marcher en file indienne dans la brousse.
Soudain, l’équipe entendit un cri, en avant et légèrement à droite du groupe. Un survivant apparut soudainement, éclairé par les lampes de poche. Il était debout, tremblant, se tenait le bras gauche et semblait blessé. Dans le buisson juste derrière lui, on pouvait distinguer des décombres de l’aéronef. Il s’agissait du pilote. Celui-ci informa l’équipe que son passager et bon ami n’avait pas survécu à l’écrasement.
L’emplacement et l’état du site de l’accident furent communiqués par radio à la base de la Police provinciale de l’Ontario, et la nouvelle parvint à l’équipage du Hercules peu après son atterrissage à Thunder Bay. Le pilote reçut des premiers soins. Le fait qu’il semblait encore très calme et lucide après près de dix heures de solitude dans la brousse était très encourageant Il ne s’est jamais plaint de son état, d’avoir froid ou de souffrir, mais prit plutôt le temps de remercier toutes les personnes qui étaient là pour l’aider. L’équipe alluma un feu et aida le pilote à s’en rapprocher, pour s’assurer qu’il ne prenne pas froid et qu’il soit le mieux installé possible. La situation se calma, le groupe fit passer le temps en discutant et en alimentant le feu, en attendant le lever du jour et l’arrivée de l’hélicoptère Labrador. Après quelques heures, le ciel commença à s’éclaircir, laissant apparaître un plafond bas et de la brume juste au-dessus de la cime des arbres. Même si la visibilité était limitée, nous avons pu confirmer que le site était situé sur un terrain élevé, entouré de pentes descendantes. L’épave de l’avion était maintenant clairement visible. Le cône arrière et l’empennage étaient logés à environ trente pieds dans un arbre, toute la section de l’aile se trouvait sur le sol, et les restes de la cabine se trouvaient inclinés sur la droite. Le passager était toujours dans la cabine, attaché à son siège et vêtu de sa veste de l’ACRSA qu’il aimait tant.
En observant la météo, nous avons discuté à voix basse de la probabilité que l’hélicoptère puisse se rendre sur le site, surtout compte tenu du relief de la zone dans laquelle nous nous trouvions. Il était 8 heures du matin passé, et nous ne parvenions à joindre personne à la radio. Puis, après un certain temps, nous avons entendu des rotors s’approchant du nord, et nous avons pu établir un contact radio avec le Rescue 75 : un hélicoptère du 242e Escadron du Labrador était en route. L’équipage de l’hélicoptère déclara avoir repéré les véhicules de l’équipe au sol sur la route, et indiqua qu’ils se dirigeait vers le sud en direction de nos coordonnées. L’équipe au sol a d’abord vu la balise rouge du Labrador, puis le nez de la machine, qui se déplaçait lentement vers le haut de la colline, en suivant les contours du terrain. Afin de rendre le site plus visible, l’équipe ajouta des conifères secs sur le feu pour augmenter la hauteur de la flamme orange, et agita une veste orange. Rescue 75 réussit enfin à apercevoir le groupe, mais en raison du plafond bas, il fut contraint de planer au sud du point de localisation, juste au-dessus de la cime des arbres. Deux techs SAR descendirent de l’hélicoptère par treuil et se dirigèrent vers le lieu de l’accident.
Les techs SAR prirent la situation en main en évaluant immédiatement l’état du pilote et en désactivant l’ELT de l’avion. L’équipe au sol aida les techs SAR à porter le pilote en bas de la colline jusqu’au Labrador en vol stationnaire, où il fut attaché dans un brancard-panier et hissé lentement à travers les branches d’arbres jusqu’à l’hélicoptère, suivi par les deux techs SAR. L’hélicoptère de sauvetage retourna ensuite prudemment vers Thunder Bay.
Nous tenons à souligner que l’unité de l’ACRSA de Thunder Bay et l’unité locale de la Police provinciale de l’Ontario ont fait un travail exceptionnel cette nuit-là. Ils se sont rapidement organisés pour former une équipe, ce qui a permis de sauver la vie du pilote. Sans leurs efforts combinés, le seul survivant aurait pu périr d’hypothermie ou de ses blessures et ne pas survivre à la nuit. La coordination de la communication entre l’équipe au sol et les militaires via la radio VHF a été un facteur clé pour localiser rapidement l’avion abattu et le seul survivant.
En somme, ce fut une expérience douce-amère pour l’unité. La perte de George Lister a laissé tout le monde sous le choc. Cette tragédie contrastait nettement avec la survie miraculeuse de Guy Cannon et la participation de la NOASARA à l’opération de recherche et de sauvetage. Les membres de la NOASARA présents sur le terrain ce soir-là ont également pu constater le professionnalisme de la Police provinciale de l’Ontario et des équipages du 424e Escadron, qui ont su démontrer de façon très concrète leur devise, « Pour que d’autres puissent vivre ».
La semaine suivante, des représentants provinciaux et nationaux de l’ACRSA ont assisté aux funérailles de Geogre, ainsi que ses collègues de l’ACRSA de Thunder Bay. En l’honneur des services rendus par George en tant que pilote de l’Aviation canadienne et, plus tard, en tant que bénévole de l’ACRSA, un CC-130 Hercules du 424e Escadron a fait le voyage depuis Trenton, dirigé par le lcol Peter McKeage et accompagné de plusieurs membres de l’escadron. Ce geste fut grandement apprécié des amis, de la famille et des autres bénévoles de la NOASARA.
Les inspecteurs de la sécurité de Transports Canada cherchent des indices sur les raisons de l’écrasement de l’avion.